年關(guān)臨近，動力電池終于扛不住原材料價格“圍攻”，要漲價了。

據(jù)Korea IT News12月23日的報道，LG新能源計劃明年一月將圓柱電池電芯報價上調(diào)10%。此外，據(jù)分銷商前一日透露，三星SDI的21700型號圓柱電池電芯(最常用型號之一)上個月已漲價7%～8%。

“所有已接但未提貨的訂單需重新議價按新價格執(zhí)行;對賬期較長的客戶全面縮短賬期;逾期欠款客戶暫停發(fā)貨。”國內(nèi)磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商鵬輝能源近日發(fā)出漲價通知;而寧德時代近日也宣布將對動力電池海外客戶提價5%……新年將至，迎來的第一件事竟是動力電池漲價。

電池漲價一觸即發(fā)

“今年以來，動力電池原材料價格‘步步高’，已比去年上漲5～6倍，推動動力電池成本快速上升，對此電池企業(yè)都要扛不住了，但像我們這樣的中小企業(yè)在價格上會跟著頭部企業(yè)走。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文向《中國汽車報》記者說，一是各動力電池企業(yè)采購價格、工藝管理、質(zhì)量管控等方面雖有細(xì)節(jié)差異，但原材料漲價卻是共同難題。二是成本上漲嚴(yán)重壓縮了動力電池企業(yè)的盈利空間，有的品種已經(jīng)是賠本生產(chǎn)，只能將成本在企業(yè)內(nèi)部均攤。三是面對這種情況，動力電池中小企業(yè)如果自行漲價，特別是在頭部企業(yè)價格不動的情況下漲價就會“嚇跑”客戶，產(chǎn)生于企業(yè)不利的“多米諾骨牌”連鎖反應(yīng)，會使中小電池企業(yè)更加艱難。

“如果市場沒有大的變化，2022年動力電池價格普漲或在所難免。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，一方面，在近期的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，曾經(jīng)有多家一再表示今年不漲價的動力電池企業(yè)，近來已經(jīng)開始動搖，有的甚至已經(jīng)開始與簽約客戶重新商議明年的動力電池訂單供應(yīng)價格。雖然企業(yè)并未透露具體漲幅，但根據(jù)目前動力電池原材料價格漲幅及動力電池生產(chǎn)流通相關(guān)因素綜合考慮，國內(nèi)動力電池價格漲幅可能在7%～20%左右。另一方面，像規(guī)模較大的頭部企業(yè)較為容易控制內(nèi)部生產(chǎn)成本，但原材料漲價來自企業(yè)外部，是動力電池企業(yè)無法控制的。“再加上目前國內(nèi)動力電池市場供應(yīng)緊張，存在漲價空間。”他認(rèn)為。

動力電池企業(yè)毛利率普遍下降已是事實。行業(yè)巨頭寧德時代今年上半年整體毛利率為27%，國軒高科毛利率第三季度降至18.30%。

“動力電池價格上漲幾乎是一觸即發(fā)，目前的現(xiàn)狀讓中小企業(yè)處于矛盾中。”招商證券分析師楊永年向《中國汽車報》記者談到。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比累計上升153.1%。他對記者說，裝機的增速超過了動力電池擴產(chǎn)的速度。由此可以推斷，很多頭部企業(yè)在采用雙班滿負(fù)荷生產(chǎn)。而且，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)中，優(yōu)勢資源正在向頭部企業(yè)集中，裝機量排名前五的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源，五家企業(yè)合計市場份額為83.1%。動力電池行業(yè)中小企業(yè)的訂單不僅少，也不穩(wěn)定。在這樣的情況下，中小企業(yè)漲價就會失去客戶，不漲價自己就會賠本。只有等頭部企業(yè)漲價后，中小企業(yè)才能跟漲。

背后原因究竟何在

行業(yè)內(nèi)外幾乎看得都很清楚，動力電池原材料漲價才是推高動力電池成本的真正推手。今年以來，動力電池原材料價格幾乎是“漲瘋”了。

報價系統(tǒng)顯示，12月23日，電池級碳酸鋰每噸價格達(dá)到26.7萬元，比20日上漲1.3萬元，平均每天漲幅約4000元。而在四個月前，碳酸鋰的價格不到每噸9.5萬元。年初至今，碳酸鋰的漲幅已經(jīng)超過230%。生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池必須的磷酸，國內(nèi)均價已漲到每噸10500元，與年初相比上漲109%。鎳、鈷、錳等動力電池生產(chǎn)所需原材料價格同樣持續(xù)上漲。

“12月中旬以來，新一輪鋰元素漲價潮已經(jīng)啟動。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者介紹，碳酸鋰價格將率先領(lǐng)漲，不僅將推動動力電池企業(yè)成本進一步上升，而且很有可能出現(xiàn)供需緊張狀況。

與動力電池企業(yè)毛利率下降相反，原材料企業(yè)的毛利率有了大幅上升。供應(yīng)碳酸鋰的贛鋒鋰業(yè)前三季度毛利率高達(dá)36.12%，幾乎是其去年同期毛利率18.82%的兩倍。

“動力電池原材料漲價可能會成為一種趨勢，這看上去似乎對上游原材料企業(yè)有利，但實際可能隱藏危機。”禾豐鋰業(yè)股份有限公司副總工程師姜泰全告訴記者，原材料漲價可能迫使有實力的電池企業(yè)為了降低原材料采購成本，自己去海外直接采購鋰礦，并甩開現(xiàn)有原材料企業(yè)，最終可能導(dǎo)致整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈動蕩或出現(xiàn)大洗牌。

“如今這種局面，是多種因素綜合作用的結(jié)果。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森向《中國汽車報》記者分析，一是終端新能源汽車市場快速增長，今年國內(nèi)新能源汽車1-11月產(chǎn)銷分別達(dá)到302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍，這意味著對動力電池的需求大幅增加，對上游原材料的需求也同步增長;二是在終端客戶需求刺激下，包括寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科等動力電池頭部企業(yè)都在提升原有產(chǎn)線產(chǎn)能及新上擴產(chǎn)項目，從而也對上游原材料需求有所增加;三是動力電池上游原材料企業(yè)去年因疫情一度產(chǎn)能收縮，面對今年以來中下游大幅增長的沖擊，來不及擴充產(chǎn)能，有限的產(chǎn)品供應(yīng)導(dǎo)致了價格上漲。

“不僅如此，原材料漲價與國際國內(nèi)經(jīng)濟大環(huán)境也不無關(guān)系。”楊永年表示，一是今年以來，由于美國通脹引發(fā)國際大宗商品價格上漲，從鋰礦石開始價格就不斷上行，自然會沖擊國內(nèi)原材料市場;二是今年以來國際海運價格、國內(nèi)道路運輸價格都在上漲，無論是進口鋰礦石還是本土生產(chǎn)的鋰礦石，均因此而漲價，推高了動力電池原材料價格。三是由于上述因素，目前多個行業(yè)的多種原材料價格上漲是全球普遍現(xiàn)象，并非只是國內(nèi)才有。

如何破解行業(yè)困境

面對躁動不安的原材料價格，迫使動力電池企業(yè)不得不思索如何“突圍”。

“國內(nèi)動力電池企業(yè)采取了多種方式應(yīng)對。”林森表示，一是多家有實力的動力電池企業(yè)已經(jīng)直接到海外采購鋰礦，力求降低原材料采購成本，如寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、富臨精工等都已邁出了全球找礦的步伐;二是動力電池企業(yè)在國內(nèi)積極投資或參股上游企業(yè)，希望借此能獲得優(yōu)惠價格的原材料供應(yīng)。如今年以來，寧德時代先后完成對江西升華、湖南裕能的增資，又與德方納米合資建設(shè)年產(chǎn)8萬噸磷酸鐵鋰項目，項目總投資約18億元;億緯鋰能也與德方納米合作了年產(chǎn)10萬噸磷酸鐵鋰生產(chǎn)項目，投資概算約20億元;鵬輝能源與豐元鋰能合作等。

“如果動力電池大面積漲價，雖然是市場行為，但是仍面臨諸多‘副作用’。”謝瑜忠認(rèn)為，動力電池漲價有可能帶來整車漲價，會在一定程度上挫傷消費者主動購車的積極性;如果整車不漲價，可能就會采取減配的方式來降低成本，而在汽車智能化加速的今天，減配同樣對車型銷售帶來副作用，還有車企采取售后服務(wù)漲價、OTA升級漲價的方式，都會給消費者帶來不良印象，這都是由此產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)。所以，車企和動力電池企業(yè)都在想方設(shè)法不漲價。

“除了全球買礦和投資上游原材料企業(yè)項目，其實還有很多路徑可以選擇。”凌岳斌談到，一是動力電池企業(yè)還可以通過技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計，改進生產(chǎn)工藝來節(jié)約原材料，提高產(chǎn)品性能等方式來應(yīng)對原材料價格上漲問題。二是加速電池的技術(shù)迭代。如果企業(yè)能集中力量攻克電池的技術(shù)難題，比如減少緊缺、貴重原材料的使用甚至不用，實現(xiàn)真正的技術(shù)迭代，很多現(xiàn)實的矛盾就會迎刃而解。