近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型加速，并逐步形成了多樣化的動力技術(shù)路線。其中，混合動力作為汽車節(jié)能減排、實現(xiàn)低碳化發(fā)展的重要技術(shù)路徑之一，在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用逐漸有升溫之勢。

混合動力技術(shù)路線優(yōu)勢明顯

多年來，在國家政策的大力推動下，純電動商用車發(fā)展如火如荼，并已初步建立了完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。不過，電動卡車?yán)m(xù)駛里程短、充電時間長以及充電基礎(chǔ)設(shè)施缺乏等痛點，始終困擾其推廣應(yīng)用，運輸從業(yè)者也無法享受到電動車型帶來的運營紅利。

相比之下，混動車型可以有效彌補(bǔ)續(xù)駛里程不足和充電時間長的短板，同時又兼顧傳統(tǒng)動力系統(tǒng)與電動系統(tǒng)的優(yōu)勢。因此，推動混動汽車技術(shù)迭代更新，對于降低碳排放具有十分現(xiàn)實和積極的意義。

在歐美和日本市場，混合動力驅(qū)動技術(shù)在商用車上的應(yīng)用已經(jīng)非常普及。沃爾沃于2006年宣布開發(fā)大型車輛的混合動力技術(shù)，使燃油效率提高5%～10%;日本豐田在2015年的東京車展展出了混合動力重卡，采用排量為8.866L的直列六缸發(fā)動機(jī)、12擋AMT變速器;2017年，芬蘭西蘇卡車(SISU)與Visedo聯(lián)合開發(fā)的混合動力系統(tǒng)最大可以輸出1140馬力(約合838kW)，扭矩達(dá)4996牛·米;斯堪尼亞一直是混合動力的“擁護(hù)者”，并一直堅持走混合動力路線。近期，斯堪尼亞交付了3輛P系列重卡，配裝的正是混動系統(tǒng)。

在國內(nèi)商用車市場，受車輛運營條件、實際工況需求，以及補(bǔ)貼政策等因素的影響，混合動力技術(shù)推廣應(yīng)用始終不溫不火。不過，隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》(以下簡稱《路線圖2.0》)的正式發(fā)布，發(fā)展混動汽車的重要性和必要性已逐漸明晰?！堵肪€圖2.0》明確提出，2035年將實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車各占一半的目標(biāo)，屆時傳統(tǒng)能源動力將全部轉(zhuǎn)為混合動力，以此實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電驅(qū)化轉(zhuǎn)型。

對此，有不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在純電動、燃料電池車型尚未充分市場化之前，混動汽車將是實現(xiàn)商用車節(jié)能減排最經(jīng)濟(jì)、最有效的路徑。未來15～20年，混合動力商用車將會逐步替代傳統(tǒng)燃油車型。

“混合動力技術(shù)作為提高單車燃油經(jīng)濟(jì)性的重要技術(shù)之一，具有節(jié)能減排、高動能性以及運營成本低等優(yōu)勢，將成為減少中重型商用車尤其是中長途重卡碳排放的重要技術(shù)路線。”福田汽車集團(tuán)副總工程師兼新能源研究院副院長魏長河表示，未來在油耗限制、排放升級以及“雙積分”政策的拉動下，混合動力尤其是非插電式混合動力將會成為商用車領(lǐng)域的主流技術(shù)路線。

隨著我國新能源汽車政策的“轉(zhuǎn)向”，為商用車電動化、低碳化發(fā)展指明方向，同時也為傳統(tǒng)商用車企轉(zhuǎn)型升級提供了全新思路。目前，一汽解放、東風(fēng)商用車、北汽福田、中國重汽、陜汽集團(tuán)等多個廠家，已開始混動車型的試制。其中，聯(lián)合卡車的混動牽引車已于去年實現(xiàn)批量上市，已應(yīng)用于城建、礦山、干線運輸?shù)榷鄠€領(lǐng)域;東風(fēng)商用車的混動牽引車也已交付終端用戶，投入市場運營。在輕卡領(lǐng)域，各大企業(yè)則聚焦于增程式混動技術(shù)路線。今年以來，已有不少增程式混動輕卡投放市場。另外，從工信部近期發(fā)布的新車公告也不難發(fā)現(xiàn)，此前不太受“待見”的插電式混合動力技術(shù)路線，開始受到了各大主流車企的重視，上榜的車型多為環(huán)衛(wèi)車、中長途冷藏車以及自卸車。

混動卡車應(yīng)用面臨成本、技術(shù)挑戰(zhàn)

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2021年將是自主混合動力車型的發(fā)展元年。未來，隨著國家財政補(bǔ)貼政策進(jìn)一步調(diào)整和細(xì)化，混動汽車市場潛力將會逐漸顯現(xiàn)。然而，在行業(yè)一片欣欣向榮的發(fā)展態(tài)勢下，商用車領(lǐng)域大規(guī)模推廣混動技術(shù)卻面臨諸多挑戰(zhàn)。

首先是在車用動力系統(tǒng)中，混合動力技術(shù)研發(fā)最為困難和復(fù)雜。以插電式混合動力為例，雖然其兼具油電混動優(yōu)勢，能夠彌補(bǔ)純電動重卡續(xù)駛里程不足的缺陷，但發(fā)展混動卡車要考慮車輛運行特殊工況，如重載、充電便利性等，還要結(jié)合新能源配套系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化帶來的成本優(yōu)勢，優(yōu)化插電混動重卡電池量的配比、驅(qū)動電機(jī)功率選型以及混動變速器擋位速比和離合器的選型等，技術(shù)相對復(fù)雜，我國現(xiàn)有技術(shù)暫時不具備領(lǐng)先優(yōu)勢。

“混合動力技術(shù)適用于城市工況、日均行駛里程長、啟停怠速比例高和車速波動較大等場景，但在長途勻速工況下，節(jié)油效果并不佳，這也是混動重卡推廣應(yīng)用受限的原因之一。”新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平指出，對于商用車而言，購車成本和燃料成本是全生命周期內(nèi)最大的兩項成本支出，目前混動車型尤其是增程式混動汽車，在這兩方面存在短板。如何降低成本、打造具有競爭力的產(chǎn)品是混合動力技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵。另外，傳統(tǒng)的混合動力系統(tǒng)對燃油的依賴性大，且純電模式下續(xù)駛里程短，也限制了其進(jìn)一步發(fā)展。

在吉利商用車集團(tuán)首席科學(xué)家劉漢如看來，混合動力能否在商用車領(lǐng)域市場跨越式發(fā)展，將取決于產(chǎn)品生命周期成本以及最終為客戶帶來的價值。

發(fā)展混動技術(shù)還需政策助力

從現(xiàn)實角度來看，發(fā)展混合動力是更為務(wù)實的路徑。但在實際推廣過程中，混合動力乃至插電式混動車型卻頻遭“身份尷尬”之困，在一定程度上阻礙了其大范圍推廣應(yīng)用。

“混合動力技術(shù)路線是目前商用車電氣化過渡的最佳方案。在新的技術(shù)路線圖中，混合動力技術(shù)路線的重要性也再一次被強(qiáng)調(diào)。不過，節(jié)能與新能源商用車的發(fā)展主要受政策導(dǎo)向影響。因此，推動混動技術(shù)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用，除了需要企業(yè)在產(chǎn)品成熟度、技術(shù)可靠性等方面不斷探索外，還需要國家及地方政府的政策傾斜和助力。”曹廣平說道。

對此，劉漢如也認(rèn)為，可以免除混合動力重卡的購置稅，并給予這類車型15萬元的節(jié)能減排補(bǔ)貼，以縮小用戶采購新能源重卡與傳統(tǒng)重卡之間的成本差距。在道路行駛方面，政府給予純電動卡車優(yōu)先路權(quán)的同時，也應(yīng)根據(jù)節(jié)油和排放控制水平，在城市內(nèi)給予插電式混動卡車與純電動車輛同等待遇。

在中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會副理事長兼秘書長邢敏看來，混合動力是整個內(nèi)燃機(jī)行業(yè)節(jié)能減排，推動實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)過程中一條重要的技術(shù)路線，國家應(yīng)對混合動力給予更多政策支持，而且要將補(bǔ)貼投放到科研領(lǐng)域。