作者 | 向由

一天時間過去，藝人林志穎的傷情，仍然沒有明顯好轉。

(資料圖片僅供參考)

事故發(fā)生在昨天上午 10 點多。據報道，林志穎在駕車經過桃園市蘆竹區(qū)中正橋時，因不明原因撞上隔離帶，車輛起火燃燒。

今天（23 日），據媒體報道，林志穎仍在重癥監(jiān)護室中進行觀察，并且將進行第二輪手術。

林志穎被粉絲們稱為 " 不老男神 "

今日稍早時候林志穎親人透露，他還處在昏迷當中。林志穎的救治情況令人關注，但更令人后怕的是，林志穎所駕駛的特斯拉汽車在碰撞后起火，燒得只剩下后半部分，如果不是及時被路人搶救出來，恐怕當時就無法生還。

事故的原因仍在調查中?，F場視頻顯示，林志穎駕駛的車型為特斯拉 Model X 。

22 日，特斯拉客服回應中新經緯記者時表示，" 暫時不能確認起火原因，若遇到緊急情況，主副駕駛有機械開車門的裝置，可在斷電情況下強制解鎖車門，后排乘客可通過后備箱逃生 "?？头€表示，特斯拉駕駛位附近并無易燃材質。

不過，特斯拉汽車發(fā)生起火事件，已是常常見諸報道。

就在林志穎出事前一天的 7 月 21 日，杭州發(fā)生一起交通事故，據報道，一輛黑色特斯拉轎車與一輛豐田 SUV 相撞，撞擊后，特斯拉車底突然大量冒煙，并隨即躥出火苗。

7 月 8 日晚間，位于蘇州工業(yè)園的特斯拉鈑噴中心起火，被燒毀車輛有四五輛，原因仍在調查中。

7 月 21 日，杭州一輛特斯拉在事故中碰撞起火（圖源：錢江晚報）

這意味著，僅僅在 7 月當中，被公眾注意到的特斯拉汽車起火事件就有至少 3 起。

" 由于新能源汽車的設計原理和結構，在發(fā)生碰撞后，起火的概率要比傳統(tǒng)燃油車高 "。清華大學車輛與運載學院教授宋健告訴南風窗，這是電動車的先天性不足，要解決好這個問題，要提高的卻不僅僅是安全技術。

這是整個行業(yè)的挑戰(zhàn)。

千鈞一發(fā)

車禍發(fā)生當天，林志穎家屬通過發(fā)布會傳遞信息，他們表達了樂觀態(tài)度，" 病情暫時無法詳細說明，但目前相對穩(wěn)定 "。

在情況說明的最后，林志穎家屬特地表達了對熱心路人的感謝。

據臺媒報道，熱心施救的有 6 人，其中有一位攝影師，兩名工地的施工者，還有三名環(huán)衛(wèi)工人。報道稱，林家人計劃登門拜訪這些人，并可能重金酬謝。

救出林志穎父子的熱心民眾之一

林家人的心意并不讓人意外。事實上，這些熱心路人，稱得上林志穎的 " 救命恩人 "。

車禍發(fā)生時，林志穎被困在駕駛座。施救者對媒體回憶，當時還沒有拉出林志穎，車頭就開始傳出爆炸聲，火勢逐漸加大。

施救者之一、工人彭裕弘告訴媒體，他先將小朋友拉出來，再將受困的林志穎硬拉出來，" 從聽到爆炸聲到救出人，前后一兩分鐘 "。

等到林志穎父子都被救出來，不到 5 秒，火勢就燒到了駕駛座。

根據報道，林志穎有諸多不規(guī)范的駕駛行為。臺灣警方調查顯示，林志穎疑似因未注意車前狀況，不慎碰撞汽機車分隔島，隨后車輛便起火燃燒。

林志穎車禍現場

從整個事件來看，最具危險性的因素是碰撞后的起火情況。

監(jiān)控視頻顯示，林志穎駕駛車輛在調頭過后，平穩(wěn)向前行駛，而后漸漸右偏、致使碰撞，但車輛行駛的速度并不快。

火勢的發(fā)展很迅速，" 從聽到爆炸聲到救出人，前后一兩分鐘 "。后續(xù)的視頻顯示，在消防部分趕到現場后 2 小時，火勢才消滅，而車的前半部分已經化為灰燼。

林志穎駕駛的特斯拉前半部分已化為灰燼

因失火而造成駕駛人員的死亡，類似事件已有先例。據外媒報道，去年 4 月的美國得克薩斯州，一輛特斯拉 Model S 在行駛期間撞樹，引發(fā)火災，導致車上兩名男子喪生。火災持續(xù)了約 4 個小時。

此次林志穎車禍事件，所幸是發(fā)生在鬧市區(qū)。即便如此，施救的過程若慢一步，后果也不堪設想。

" 電動車更容易在碰撞后起火 "

"（林志穎）這件事起火的原因，目前不能下定論 "，清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健告訴南風窗，從現場視頻來看，此次最先起火的是汽車車頭，一般來講，電池是在汽車底部的。

不過宋健表示，碰撞后容易起火，這確實是電動車的特征。

電動車起火的原因很多，需要一一摸查。北京中機車輛司法鑒定中心的論文《電動汽車碰撞起火原因鑒定方法研究》中表明，不同于傳統(tǒng)燃油車，電動車起火原因可能是電路故障、燃油泄露，動力電池組擠壓變形引發(fā)內外短路，也可能是多種因素共同導致起火。

上述論文總結稱，電動汽車起火有 " 易觸發(fā)、潛伏性強、多誘因等特點 "。

動力電池熱觸發(fā)機理

宋健教授用一個模型比喻，簡要地闡明了電動車起火原理——

他介紹，電池的基本結構，就是正極、負極，中間有一個膜。電池供電的原理是，首先，這張膜很薄，大概 9 微米左右，膜上面是納米級的孔。接著，電池內填充電解液，就將正極、負極接連起來，能夠導電。

不過，電池的結構是容易受到損壞的。宋健介紹，" 按照我們實驗室做的實驗，10 個 G 的震動加速度，就可以導致膜的破裂。膜一破，正極、負極就挨上了，整個電路就短路了 "。

電路短路，導致溫度升高。溫度到了一定值，導致電池的架構崩塌，釋放出氧氣。

" 正極、負極，還有電解液材料，都是可燃物質。那么你想想，溫度高，有氧氣，還有可燃物，它自然就起火了 "。宋健解釋。

目前市場上，新能源汽車普遍采用的是三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池。從安全性上看，磷酸鐵鋰電池相對更好。

汽車電池使用占比圖，使用磷酸鐵鋰電池的車型數量已超越三元鋰

放在宋健解釋的原理中，可以理解為——電池起火的關鍵是電池架構崩塌、釋放氧氣。" 三元鋰電池的話，大概在 130-140 攝氏度就會釋放氧氣，磷酸鐵鋰電池要到 180 攝氏度以上。差了三四十度，安全性就要好一點 "，宋健解釋。

不過，電池的材料和工藝升級，也只是一方面。更關鍵的，是對整車設計時考慮減震，尤其是在碰撞中，將電池所在處的吸震能力降下來。

而減震設計，是新能源汽車普遍的不足所在。

宋健表示，以傳統(tǒng)燃油車為例，燃油車的發(fā)動機有強烈的震動，這就使得車企必須做減震處理。經過上百年的發(fā)展，燃油車的減震技術和行業(yè)標準已然落定。

而新能源汽車在原理上，不存在發(fā)動機。在設計上，減震結構的重要性就要邊緣一些。

宋健對南風窗強調，" 在實驗室里，10 個 G 的震動加速度就能使膜破裂。如果不對汽車做專門設計，那么在現實碰撞中，這個極限是很容易達到的 "。

底線思維

宋健著重談到的，是電動車電池 " 內部短路 " 導致的起火?，F實場景中，起火的因素更多，也更復雜。

前述論文提到，可能引起火災的還有 " 外部短路 "。也就是說，激烈碰撞導致電池箱變形或破裂，進而使得電池組線柱錯位。

那么，外部短路產生的強電流同樣可以引起電池急劇升溫，從而電解液蒸發(fā)鼓脹、可燃氣體沖破電池殼，最終遇明火或者電弧燃燒。

此外，還有一種情形應該重點關注，即動力電池組起火。

一款 " 解剖 " 的新能源汽車

這也是因為電動車與傳統(tǒng)燃油車不同。在傳統(tǒng)燃油車上，汽車通過剛性軸傳輸能量，電動車則是通過軟性高壓線纜傳輸能量。

這就導致，電動車的剛度要弱于傳統(tǒng)燃油車。

也就是說，在發(fā)生激烈碰撞時，電動車會出現更嚴重的塑形變形，從而影響到電池組的安全。

更多的情形，不一而足。針對脆弱的電池安全問題，新能源廠商也勢必采取防護。目前主流的做法，是對電池加以 " 三層防護 "，也就是電池包冷卻技術，對電池與汽車作物理、化學和軟件上的分別隔斷。

新能源汽車

防護措施越多，越能夠提升電動車的安全等級。不過由于底層原理，電池包起火的隱患沒有根治，其實也不能根治。

即便是傳統(tǒng)燃油車，也無法做到絕對的零隱患，只不過，長期形成的強制性標準，會保證駕乘人員在絕大多數場景下的安全。在宋健看來，新能源汽車是一個還很新的行業(yè)，所以問題在于，我們要以怎樣的安全標準為底線？

這不是一個想當然的問題。

提高安全性的另一面，可能是性能的妥協(xié)。宋健表示，簡單地說，比如在正極、負極之間的膜，我們可以做得厚一些，那當然就安全一些。但是，電池的儲能總量就下降一點，于此同時，電池的內阻也會加大，導致性能的下降。

然而當前，電動車整體傾向是提升性能，還要對標高端的燃油車。這會使得，車企傾向于盡可能把膜做薄。做薄了，安全性也下來了。

除了性能的矛盾，還有商業(yè)的考量。在強制性的標準相對缺乏的情況下，對于增加成本的支出，很難靠企業(yè)的自我作為。

宋健坦誠地說：" 任何廠商都是一樣的。如果消費者很喜歡，廠商不缺銷量，那廠商為什么要花大力氣去整治一個不太容易解決的問題呢？"

當然，任何廠商都會為安全問題考慮，盡力地為消費者負責。

只不過，需要強調的是，消費者在選擇購買時，也應當清楚地了解風險，做出理性選擇，而非一味跟風。

林志穎也是一名風潮中的弄潮兒。此前，他曾經多次公開點贊特斯拉，" 電車也可以很熱血 "" 很多人說開了電動車就回不去了，尤其是習慣了 AP 自動駕駛之后，結果這是真的，又重新點燃開車的樂趣。"

林志穎曾多次公開點贊特斯拉

在賽車領域，林志穎是一名職業(yè)玩家，熱愛是沒有錯的。不過，作為普通消費者，我們在作出選擇時，也應該對相關風險有清楚的認識，對產品的各類標準有自己的要求。

這不僅僅是對自己負責，也是對行業(yè)有益的一種良性消費環(huán)境。

理性的消費市場，能夠倒逼廠商去提高自我作為的標準。

宋健舉例說，比如汽車在面向市場前的安全測試，有正面碰撞測試、側面碰撞測試、1/4 碰撞測試、撞柱實驗等等。那么，能不能根據新能源汽車的特性，增加底部碰撞測試、金屬穿刺測試等環(huán)節(jié)？

宋健說，又比如，碰撞測試要求在假人身上分布很多的傳感器，去測量假人各部位震動的情況。要不要在電池包上也做類似的處理和測試呢？

" 按道理是應該做的 "，他自問自答道。

（文中配圖部分來源于視覺中國，部分來源于網絡）

編輯 | 莫奈

排版 | 菲菲