深途（shentucar）原創(chuàng)

作者 | 周繼鳳

編輯 | 黎明

動力電池回收行業(yè)，突然火了起來。

退役的動力電池被瘋搶，價格一天一變，甚至出現(xiàn)了 " 廢料貴過新貨 "，廠家貼錢收購的情況。

越來越多的公司開始砸重金加速回收退役的動力電池，其中主要是動力電池廠。

寧德時代在去年 10 月宣布，投資 320 億元，建立廢舊電池材料回收的產業(yè)園。今年 3 月，國軒高科宣布出資設立全資子公司，主要負責鋰電池回收再利用。4 月 14 日，比亞迪在浙江臺州成立了一家電池回收公司。

一塊退役動力電池，為什么驚動了這么多行業(yè)大佬？

從時間來說，動力電池確實到了該退役的時候。2015 年是我國新能源汽車產銷爆發(fā)元年，按照動力電池約 5-8 年的使用壽命推算，第一波動力電池退役潮開始正式進入高峰期。

但是，真正讓這把火燒起來的，還是電池原材料價格暴漲。

去年下半年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳均大幅漲價。有些甚至上漲到了逆天的程度，比如鋰鹽從去年初的 5 萬元一噸漲到 50 萬元一噸——一年多時間飆漲近 10 倍。

而退役的動力電池中，依舊含有大量可回收的高價值金屬。與其跑到上游購買貴到離譜的原材料，不如將動力電池回收再利用。

被逼急了的電池廠商，把目光轉向了動力電池回收，在它們眼里，這些退役電池，是金礦，是花重金才能買來的救命糧。

在最新一季度的電話會議中，寧德時代稱，寧德時代子公司邦普的電池回收，鋰的回收率已經達到了 91％，鎳和鈷的回收率則達到了 99.6％。長期來看，通過回收電池，也能將資源 " 搞定 "。也就是說，按照寧德時代的計劃，未來不用挖礦了，靠電池回收能滿足市場對電池原材料的需求。

回收廢舊電池，真的能拯救如今壓力山大的動力電池廠商嗎？

回收廢舊電池，圖啥？

動力電池廠對回收廢舊電池產生了極大的熱情，還得從原材料說起。

今年，原材料貴到買不起了，動力電池廠們直接跑到上游去搶礦（擴展閱讀：電池廠商的盡頭是礦商）。但搶礦這個 " 遠水 "，解不了近渴。

首先是礦產資源的開發(fā)需要一定時間，以最核心的碳酸鋰資源為例，很多專家預計到 2023 年供應緊張才能有所緩解。

除此之外，我國鈷、鎳、錳對外依存度超過 90％。不少電池廠商跑到國外去囤礦。但海外囤礦也有風險，很多國家，比如智利，出于保護戰(zhàn)略資源的目的，叫停了不少礦產資源的開采。

搶礦之外，更多的廠商想到了回收退役電池。

靠回收退役電池來緩解上游原材料短缺的壓力，這可行嗎？

長期從事動力電池回收的業(yè)內人士張博對深途指出：" 從礦石中提取鈷、鋰等金屬元素，和從退役電池中提取金屬元素邏輯是一樣的。畢竟有色金屬成分是一樣的，只是需要根據要求經過提純。從原理上來說，這條道路是可行的。"

相比于從一些品味（礦石和選礦產品的主要質量指標）比較低的礦石中提取金屬，電池回收提取可回收金屬反而更劃算。

《廢舊鋰離子電池市場規(guī)模及回收利用技術》一文中就曾指出，即使是貴金屬含量最低的磷酸鐵鋰電池，其鋰元素含量也有 1.6%，仍高于我國開發(fā)利用的品位僅 0.8-1.4% 的原礦。

而回收退役電池，也確實能剩下一筆采購原材料的錢。

張博所在的公司也曾接過不少來自動力電池廠商的單子。有些動力電池廠會把淘汰下來的電池殘次品轉交給電池回收公司，通過加工萃取成電池材料，作為新電池的材料。

" 對于我們來說，我們只是收取一些加工費，而我們的回收比例大概是 98%，大部分的原材料都能回收再利用。通過這種方式，電池廠商其實能節(jié)省下不少原材料購置費。" 張博說。

具體說到動力電池回收技術，目前主要分為兩種：梯次利用和報廢回收。梯次利用是指將剩余容量較高的電池用于要求較低的電池領域，進行二次復用，常用于儲能、低速電動車等方面。

拆解回收就是將退役的動力電池直接進行破碎、拆解，并提煉鎳、鈷、錳等有回收價值的金屬，重新加工萃取成電池材料用到新電池中去。

一般來說，新能源汽車中的動力電池在衰減大于 20％時，就需要 " 退休 "。對于衰減區(qū)間在 20%-40％的退役電池進行梯次利用，如果衰減超過 40％，則報廢處理。但最近上游的原材料價格上漲過快，現(xiàn)在不少企業(yè)跳過梯度回收這一步驟直接拆解回收。

而更了解電池行業(yè)的電池廠商，下場收退役電池，比其他的公司都有優(yōu)勢。

張博指出，在動力電池回收行業(yè)中，一大困境就是如何去驗證電池的剩余容量。" 因為退役的電池往往是批量退役的，對于普通的回收公司來說，很難一一檢測這批退役電池到底剩余了多少電池容量。"

而電池廠則更了解電池行業(yè)，CIC 灼識咨詢合伙人趙曉馬告訴深途："電池廠是有技術優(yōu)勢的，可以有更多手段破解拆解難題，對于電池進行精準殘值評估，有助于實現(xiàn)回收利潤的最大化。"

回收，能擺脫 " 無米下鍋 " 的困境嗎？

但計劃趕不上變化，動力電池廠打好的算盤，放到現(xiàn)實遇到了不少難題。

一方面是，現(xiàn)在退役動力電池的回收價太高了。

原材料價格的上漲，也讓退役的動力電池回收價格跟著漲了起來。有時候甚至出現(xiàn)了廢料貴過新料的情況。

企業(yè)購買退役電池時，通用的規(guī)則是，以鎳和鈷為計價基準，鋰等其他金屬折算在鎳和鈷之中。而定價過程中會存在一定的折扣系數，也就是參照市場上鎳和鈷的價格，計算出一個總值后，按一定的折扣定回收價。

比如上海有色金屬網顯示，鈷的新材料價格是 30 萬 / 噸，企業(yè)買電池時就會以 30 萬 / 噸乘以折扣系數的價格來計價，再乘以回收的電池里面有多少金屬量。

2020 年，動力電池部分材料的折扣系數僅為 60％-70% 左右。" 而這兩年已升至 100％以上，甚至達到 120-140％，這意味著，企業(yè)需要加價收購電池。" 趙曉馬告訴深途。

張博也發(fā)現(xiàn)了，鎳、鈷等資源變得越發(fā)緊俏，電池回收的價格也在水漲船高。" 這就和炒股票一樣，現(xiàn)在價格一直上漲，價格越上漲越有人囤貨。"

回收電池的價格上漲，讓這些廠商在收購電池時本身就需要支付高昂的費用。

除此之外，整個市場還處于野蠻生長期。

工信部先后三次發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，共有包括邦普循環(huán)、格林美在內的 45 家動力電池回收企業(yè)被納入 " 白名單 " 之列。

進入 " 白名單 " 十分困難，至少需要符合 50 多項評審條件。

但在正規(guī)軍之外，還存活著大量的小作坊。這些小作坊，不需要在環(huán)保方面投入太多。張博指出：" 很多小作坊，無所謂規(guī)范，回收率也不用做到很高，哪怕只用做到 50% 就行。但他們的運營成本很低，可能只有幾個人，幾個設備，這些小作坊相比于正規(guī)軍反而活得更滋潤。"

而在當下動力電池回收價格混亂的時期，小作坊可以用更高的價格買走電池，規(guī)范企業(yè)受成本限制，處于劣勢。正規(guī)軍反而打不過小作坊，這導致大批量的退役電池流入了小作坊。

對于動力電池廠來說，還存在一個尷尬的問題——收不到合適的退役電池。

趙曉馬指出：" 目前由于回收渠道不完善、缺乏市場監(jiān)管等因素，大部分退役電池流入到非正規(guī)企業(yè)或個體手中，使得合規(guī)企業(yè)回收困難，回收率明顯偏低。"

價格高疊加收購難，成為了攔在電池廠降本增效前面的兩座大山。

趙曉馬預判，總體來說，在原材料價格過高的情況下，依靠回收舊電池的方法，很難有效地緩解動力電池廠的成本壓力。

回收舊電池，能替代挖礦嗎？

不過，回收電池代替挖礦，并非是一些電池廠的癡心妄想。

在不少業(yè)內人士看來，未來確實可以不需要挖礦，單靠回收電池就能滿足市場對原材料的需求。

這里面的邏輯是這樣的。首先，礦石肯定越采越少。其次是，未來會有大量的動力電池退役，這些動力電池含有豐富的可回收金屬。

東亞前海的一篇研報中顯示，去除磷酸鐵鋰電池的梯次利用影響，預期 2030 年全行業(yè)可回收的磷酸鐵、碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷以及硫酸錳總質量將分別達到 103.9 萬噸、19.3 萬噸、69.9 萬噸、29.0 萬噸以及 15.4 萬噸。

而現(xiàn)在的技術能保證把退役電池中的大部分可回收金屬提取出來。根據中研網數據，目前金屬鈷與碳酸鋰回收率可分別達到 95% 和 85%，保守預期未來可回收比例可達 95%。

但從短期來看，單純依靠電池回收，還是很難解決原材料短缺的問題。最重要的原因還是大量不正規(guī)的小作坊攪亂了整個市場。

根據規(guī)定，濕法冶煉條件下，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于 98％；火法冶煉條件下，鎳、稀土的綜合回收率應不低于 97％。而不少小作坊的回收率只有 50%，甚至不到 50%。

所以對于當下動力電池回收來說，急需監(jiān)管部門加強對電池回收行業(yè)的規(guī)范。

" 隨著回收體系的進一步健全、電池回收利用標準的擴充、技術的進一步突破，行業(yè)才能進一步向規(guī)范化發(fā)展。" 趙曉馬說。

不談短期的亂象，動力電池回收行業(yè)前景非常可觀。東亞前海證券預測，動力電池拆解回收的市場空間，將在 2030 年達到 1074.3 億元。

目前市場的主要玩家除了早期就入局動力電池回收行業(yè)的公司，比如格林美外，最積極的參與者就是動力電池廠商。

電池回收是整個電池產業(yè)鏈中最末端但是又是最不可忽視的一環(huán)。對于電池廠，爭搶退役動力電池成為了一場不得不打的仗。

在動力電池廠商中，稍微較早布局的還是財大氣粗的寧德時代以及比亞迪。2021 年下半年，LG 能源、國軒高科、億緯鋰能等也開始紛紛入場搶奪市場。

億緯鋰能選擇與電池回收廠合作。去年 8 月，億緯鋰能公告稱，與格林美簽署《10000 噸回收鎳產品定向循環(huán)合作備忘錄》，自 2024 年起，格林美承諾向億緯鋰能供應每年 1 萬噸以上的回收產出鎳產品（包括硫酸鎳、三元前驅體與三元材料等鎳產品）。

而國軒高科在這方面跑得比較快，它開始直接下場回收拆解退役電池。目前這家公司已經在全國布點 29 家退役電池回收中心。最近，為了解決公司鋰電池回收和梯次利用問題，國軒高科的一個新基地——肥東國軒電池材料基地項目也在開始建設。

這場退役動力電池爭奪戰(zhàn)中，決勝的關鍵在于找到充足的電池源。不少廠商已經行動了起來。

早在 2015 年，寧德時代就已經開始布局電池回收了，當時收購了廣東邦普循環(huán)，建立了動力電池回收再生體系。

但是直到 2022 年，寧德時代才找到了天然的回收渠道——換電站。

今年 1 月，寧德時代發(fā)布了換電服務品牌 EVOGO" 樂行換電 "，當時不少人都一頭霧水。現(xiàn)在，大家才明白，原來寧王下了一盤大棋，換電站退役下來的電池能夠直接拉到自家的電池回收公司回收再利用。

還有不少電池廠也開始與車企合作。比如國軒高科，去年 12 月，國軒高科發(fā)布公告稱，已經與美國某大型上市汽車公司達成戰(zhàn)略供應和本土化協(xié)議。雙方除了合資建設電池生產基地外，還可能涵蓋上游材料、下游電池回收產業(yè)等領域。

東風吹了起來，整個行業(yè)市場格局未定，一切都有機會，誰能最快鎖定退役電池源頭，誰就有可能借著這股東風乘風而起。

* 題圖來源于視覺中國，文中配圖來源于 pexels。應受訪者要求，文中張博為化名。