在2022財(cái)年收入暴漲超10倍后，微巴士開啟赴美上市征程。其于2023年2月10日向SEC遞交了F-1文件，并在6月29日第三次對(duì)招股說明書進(jìn)行了更新。

據(jù)招股書顯示，微巴士是在線包車服務(wù)商，其申請(qǐng)以“WETO”為代碼在納斯達(dá)克上市，計(jì)劃在此次IPO中發(fā)行4000萬股普通股，每股價(jià)格預(yù)計(jì)在4-6美元，總募集資金至多2400萬美元。

但從業(yè)績(jī)來看，微巴士目前仍處于持續(xù)虧損狀態(tài)。2021財(cái)年(截至6月30日止12個(gè)月)、2022財(cái)年，微巴士的收入分別為1065.21萬(人民幣，下同)、1.3億，收入增長(zhǎng)超1120%，但同期的經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為782.37萬、319.1萬;至2022年12月31日止的6個(gè)月中，微巴士的收入增長(zhǎng)100%至9372.11萬，但期內(nèi)經(jīng)調(diào)整凈虧損為174.79萬元。

(資料圖片)

顯然，隨著疫情影響的消除，微巴士的營收端展現(xiàn)出了強(qiáng)勁的復(fù)蘇勢(shì)頭，但利潤(rùn)端的改善則相對(duì)較小，為何有這樣的明顯差異?又折射出了公司怎樣的經(jīng)營難題?透過招股說明書，我們便能一探究竟。

位列中國在線團(tuán)體出行服務(wù)的第二名

微巴士成立于2019年，發(fā)展至今僅四年時(shí)間，但公司的業(yè)務(wù)擴(kuò)張步伐十分迅速。在2019年上線商旅包車業(yè)務(wù)后，其在2020年分別上線了智慧校車管家系統(tǒng)、旅游業(yè)務(wù)，并接入了杭州城市大腦;至2021年時(shí)，微巴士上線企業(yè)版包車系統(tǒng)、全球定制包車板塊;在2022年中，微巴士于美國成立運(yùn)營公司，上線了全球包車及定制游平臺(tái)Wetour，并上線了城際定制專線，且獲得了杭州市網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。

“馬不停蹄”的擴(kuò)張，使公司的業(yè)務(wù)場(chǎng)景逐漸豐富，且業(yè)務(wù)版圖亦延伸至了國外。截至目前，用戶可通過微巴士運(yùn)營的平臺(tái)進(jìn)行目的地商旅包車、大客戶通勤班車，周邊短途出游，城際專線預(yù)訂以及全球中文包車服務(wù)預(yù)定等。針對(duì)不同的場(chǎng)景，微巴士的服務(wù)車型覆蓋5-55座，可提供多樣化的產(chǎn)品和服務(wù)。

據(jù)公司官網(wǎng)顯示，微巴士致力于打造全球一站式定制包車行業(yè)全流程服務(wù)平臺(tái)，其將通過數(shù)字化技術(shù)賦能定制包車出行場(chǎng)景運(yùn)營，涵蓋了業(yè)務(wù)計(jì)價(jià)、需求管理、調(diào)度派單、服務(wù)監(jiān)管、財(cái)務(wù)結(jié)算、車隊(duì)和司機(jī)導(dǎo)游管理等多個(gè)環(huán)節(jié)。公司希望通過平臺(tái)化數(shù)字化高效運(yùn)營能力和標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)品質(zhì)流程和強(qiáng)大供應(yīng)商整合能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)中人力，資產(chǎn)和資金的周轉(zhuǎn)效率提升，加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

值得注意的是，微巴士并不擁有車隊(duì)，而是采用輕資產(chǎn)運(yùn)營的方式，與車隊(duì)供應(yīng)商合作，為最終用戶提供集體出行服務(wù)，微巴士通常使用實(shí)時(shí)旅行數(shù)據(jù)分析技術(shù)來提高車輛使用效率和旅行安全，并從交通票價(jià)中產(chǎn)生收入，這屬于自營模式。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年9月30日，微巴士的業(yè)務(wù)生態(tài)體系中已有超800家的合作客運(yùn)公司，超2萬的合作車輛，服務(wù)人次超200萬。

而與微巴士這樣自營模式不同，市場(chǎng)中還有著匹配模式。該模式同樣是輕資產(chǎn)運(yùn)營，但主要功能只是對(duì)車輛與最終用戶的需求進(jìn)行匹配，在出行的服務(wù)質(zhì)量、出行安全和車輛使用效率方面較自營模式有明顯不足，因此該模式下的收入來自于匹配服務(wù)費(fèi)。

得益于微巴士不斷擴(kuò)展業(yè)務(wù)場(chǎng)景和自營模式更高的服務(wù)質(zhì)量，短短4年時(shí)間，微巴士已成為了行業(yè)頭部。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，若以2022年上半年收入計(jì)算，微巴士以6110萬人民幣的營收位列中國在線團(tuán)體出行服務(wù)的第二名。

“以價(jià)換量”的成果和代價(jià)

出行及旅游是受疫情影響的重災(zāi)區(qū)，比如在2020年，國內(nèi)旅游人數(shù)28. 79億人次，同比下降52. 1%，全年國內(nèi)旅游收入2. 23萬億元，同比下降61. 1%，微巴士亦不可避免的遭受了沖擊，公司2021財(cái)年的收入僅1065.21萬元。但隨著國內(nèi)疫情影響的消除，出行、旅游市場(chǎng)迎來了強(qiáng)勁復(fù)蘇，比如2021年全國旅游總?cè)舜螢?2. 46億，雖然只恢復(fù)到了2019年的54%，但較2020年時(shí)相比，已同比增長(zhǎng)12.8%。

面對(duì)市場(chǎng)的的復(fù)蘇機(jī)會(huì)，行業(yè)玩家會(huì)如何選擇?微巴士給出了自己的答案。據(jù)招股書顯示，在2022財(cái)年中，微巴士乘行業(yè)需求改善之際，在定制包車、跟團(tuán)旅游兩大業(yè)務(wù)中采取了低價(jià)策略，即以低價(jià)快速搶奪市場(chǎng)。效果也較為明顯，2022財(cái)年中，微巴士定制包車、跟團(tuán)旅游服務(wù)的收入分別增長(zhǎng)2716.6%、8128%，占總收入的比例分別為47.6%、37.2%，較2021財(cái)年時(shí)的占比有明顯提升;同時(shí)，通勤班車收入亦增長(zhǎng)149.5%。

從營收來看，微巴士“以價(jià)換量”的選擇無疑是取得了明顯效果，市場(chǎng)份額大幅上升帶動(dòng)營收爆發(fā)式增長(zhǎng)，這或許也是微巴士能以收入計(jì)排在行業(yè)第二名的關(guān)鍵原因。但這樣的戰(zhàn)略選擇也存在明顯的痛點(diǎn)，即在2022財(cái)年中，定制包車業(yè)務(wù)的毛利率僅有1%，下降超5個(gè)百分點(diǎn)，跟團(tuán)旅游業(yè)務(wù)的毛利率也僅2.1%，處于較低水平。僅有通勤班車的毛利率快速拔升至36.5%，盈利水平恢復(fù)明顯，但整體毛利率仍從13.5%下降至6.8%，下滑超6個(gè)百分點(diǎn)，這也是微巴士收入暴增超10倍，但仍虧損的關(guān)鍵原因。

在2022年截至12月31日止的6個(gè)中，微巴士營收繼續(xù)保持了增長(zhǎng)，但各項(xiàng)業(yè)務(wù)分化明顯。其中，通勤班車服務(wù)的收入下降了20.8%，這主要是因?yàn)閮蓚€(gè)主要客戶中止了合作。定制包車、跟團(tuán)旅游則繼續(xù)快速增長(zhǎng)。

從毛利率來看，通勤班車業(yè)務(wù)由于主要客戶的流失，報(bào)告期內(nèi)毛利率下降至23%，下滑超9個(gè)百分點(diǎn)，定制包車、跟團(tuán)旅游的毛利率同比則有一定程度的提高，這說明微巴士在采用低價(jià)策略拓展市場(chǎng)后，已有一定程度的提價(jià)，但報(bào)告期內(nèi)整體毛利率仍下滑1.1個(gè)百分點(diǎn)至4.9%，因此報(bào)告期內(nèi)持續(xù)虧損。

機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

通過上述的梳理，微巴士的業(yè)務(wù)策略已十分清晰，即在行業(yè)復(fù)蘇之際以低價(jià)快速搶占市場(chǎng)，雖然犧牲了短期的利潤(rùn)表現(xiàn)，但可快速擴(kuò)大規(guī)模，積累客戶后在逐漸上調(diào)費(fèi)用改善盈利能力。在行業(yè)機(jī)遇出現(xiàn)之際，微巴士以長(zhǎng)期主義做出了更為正確的選擇。

而這一選擇之所以成功的背后，主要有兩大關(guān)鍵因素，其一是行業(yè)快速復(fù)蘇，需求提升明顯;其二是經(jīng)過前期疫情的沖擊，行業(yè)內(nèi)部分玩家已退出了市場(chǎng)，即供給端有一定的出清，這為微巴士降價(jià)迅速擴(kuò)大市場(chǎng)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

但從長(zhǎng)期維度來看，微巴士的業(yè)務(wù)經(jīng)營仍是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的局面。據(jù)弗若斯特沙利文預(yù)測(cè)，集體出行市場(chǎng)規(guī)模于2022-2026年復(fù)合年增長(zhǎng)率將達(dá)約17.8%，于2026年市場(chǎng)規(guī)模達(dá)13561億元人民幣，線上滲透率約29.1%，市場(chǎng)處于快速發(fā)展期，微巴士也將從中獲益。

但微巴士面臨的挑戰(zhàn)也十分明顯，即我國的在線集體出行市場(chǎng)呈現(xiàn)出了競(jìng)爭(zhēng)劇烈且高度分散的格局，全國玩家約有100個(gè)，前五大在線集體移動(dòng)服務(wù)平臺(tái)的總收入也僅有2.326億元人民幣，足以見這個(gè)市場(chǎng)的分散程度之高。

事實(shí)上，集體出行平臺(tái)、網(wǎng)約車兩個(gè)賽道十分相似，很多打法也是相通的，網(wǎng)約車市場(chǎng)中已經(jīng)出現(xiàn)了一個(gè)巨頭滴滴，但集體出行平臺(tái)市場(chǎng)為何沒出現(xiàn)巨頭?滴滴已成功如此之久為啥沒在集體出行平臺(tái)復(fù)制?

這背后的關(guān)鍵原因在于，客戶的需求痛點(diǎn)差異十分顯著。網(wǎng)約車是小額高頻消費(fèi)，講究的就是一個(gè)方便快捷，隨叫隨到，不愿等是網(wǎng)約車用戶的典型特征，因此效率在網(wǎng)約車生態(tài)至關(guān)重要，效率越高，競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，規(guī)模越大，效率也就越高，規(guī)模與效率之間形成了不斷促進(jìn)的正向循環(huán)，因此滴滴能夠不斷做大脫穎而出。

相反，集體出行是大額的低頻消費(fèi)，時(shí)效性并不強(qiáng)，可能隔很長(zhǎng)一段時(shí)間才會(huì)消費(fèi)一次，用戶在看口碑的同時(shí)，亦會(huì)對(duì)多個(gè)平臺(tái)進(jìn)行價(jià)格的對(duì)比，不同平臺(tái)之間亦會(huì)出現(xiàn)價(jià)格差異較大的情況，特別是集體出行其實(shí)是TO B的生意居多，企業(yè)需要考慮性價(jià)比。但集體出行的產(chǎn)品和服務(wù)同質(zhì)化又比較明顯，很難做出明顯的差異化讓用戶買單，這就導(dǎo)致了劇烈的競(jìng)爭(zhēng)和高度分散的市場(chǎng)。

短期來看，當(dāng)前的集體出行市場(chǎng)會(huì)是個(gè)蜜月期，因?yàn)樾袠I(yè)需求復(fù)蘇以及疫情期間的供給端出清，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)相對(duì)減小;但從中長(zhǎng)期來看，市場(chǎng)的供給端將會(huì)持續(xù)恢復(fù)，甚至大于需求端，屆時(shí)競(jìng)爭(zhēng)又將成為焦點(diǎn)。

對(duì)于微巴士而言，當(dāng)前的虧損是戰(zhàn)略選擇的結(jié)果，與市場(chǎng)份額迅速擴(kuò)大相比，亦可接受。但在集體出行這個(gè)低頻的場(chǎng)景中，“以價(jià)換量”的策略并不長(zhǎng)久，這并不能在長(zhǎng)期維度上樹立競(jìng)爭(zhēng)壁壘，所以微巴士未來的發(fā)展，仍充滿不確定性。